"Семейный Доктор" для Вашей Хонды

Предвосхищая набивший уже оскомину вопрос "а почему раньше так не было?", отвечаю сразу: потому что автомобили как и люди, со временем только стареют. Трущиеся детали изнашиваются, зазоры увеличиваются, давление меняется...
Не ждите от меня прямого ответа, я не знаю всех тонкостей управления коробкой, т.к. хондовские инженеры подробные алгоритмы работы систем управления нигде не публикуют.

Могу с уверенностью сказать только одно: всё что вас смущает находится в сфере управления блокировкой гидротрансформатора. Изучайте тут: sansanych-honda.ru/.../.... Гидравлическая схема полностью идентична вашей.
В описаниях я нашёл, что при торможении двигателем включается именно частичная блокировка. При этом PCM может контролировать коэффициент блокировки по разнице скоростей коленвала и первичного вала АКПП, а так же управлять им (это я видел как раз в HDS на практике). Однако гидравлика не может отрабатывать команды PCM молниеносно, поэтому если полностью отпустить педаль газа отсечка (отключение форсунок) происходит быстрее, чем в гидротрансформаторе будет достигнута заданная степень блокировки. Это ко второму вопросу.
Теперь про пинок. Раньше я полагал, что подобные удары происходят из-за падения давления в цилиндрах сцеплений передач, а затем скачкообразного повышения этого давления. Однако дальнейшие наблюдения показали, что даже при некотором падении давления, выключение сцепления не происходит, поэтому и удар в этом месте не возникает. Позже понял, что удары происходят в гидротрансформаторе и виной тому гидравлика, которая не всегда корректно управляет переходными процессами. Предположим, что при начале торможении двигателем "мозги" (т.е. PCM) включают режим частичной блокировки и управляя разницей давлений по разные стороны диска блокировки (см. по ссылке, которую я дал выше) пытаются достичь требуемой разницы скоростей двигателя и первичного вала. Канал полости между диском и стенкой при этом работает "на выход" с ограничением проходного сечения. В этот момент вы нажимаете на газ, и условия резко меняются - теперь нужно выключить блокировку, т.е. начать наполнять жидкостью полость между диском и стенкой, для чего канал должен поменять своё "направление", но в момент переключения на короткое время оказывается открытым (например плунжеры в гидравлике сработали несинхронно) и давление в этой полости кратковременно резко упало. Что произойдёт в этот момент? А произойдёт кратковременное "прихлопывание" диска блокировки к стенке (все равно что бросить сцепление). Вот вам и пинок.
Почему это происходит и как это устранить? На этот вопрос у меня нет точного ответа, могу только предполагать. Вот на фото плунжер гидравлики АКПП попавшей в ремонт:

При большом увеличении качество снимка так себе, но можно увидеть полоски множества мельчайших задиров. Они подтормаживают плунжер и вносят ненужные коррективы в работу гидравлики. Именно по этой причине руководство по ремонту АКПП предписывает такую процедуру:

Вы готовы?

PCM отслеживает коэффициент блокировки по разнице оборотов двигателя и датчика скорости первичного вала. Поэтому как минимум будет "чек" или мигать D. А по симптомам может быть ничего и не заметно.

При каких условиях возникает неисправность? Только в движении или может возникнуть на месте? С утра на непрогретом моторе или в любое время?

На Аккордах частенько датчик глючит.

По первой коробке (MRJA) ничего сказать не могу, не знаю такую. Вполне может быть, что из-за других передаточных чисел она не переключалась.
А вот MRWA ставили на европейскую CR-V и она подходила без проблем. Скорее всего в ней подгоревший пакет 4-й передачи, из-за этого увеличен зазор и отсюда затяжка с пинком.

Реле вряд ли... Снимите накладку с клавишами подогрева кресел. под ней получите доступ к разъёму консольной розетки. На нём и проверяйте напряжение.

Позволю вмешаться. У меня было также, выбрасывало в бачок ОЖ, но вентиляторы молчали. Заменил пробку радиатора и счастье вернулось. Извините, Сан Саныч:)