НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЁННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
ОСОБЕННОСТИ КОНДИЦИОНЕРА НА МОДЕЛЯХ CR-V ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ С ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ N22
ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ
Принцип работы кондиционера я рассматривал в статье "Устройство, принцип работы и диагностика кондиционера HONDA CR-V второго поколения" , и поскольку принцип работы автомобильных кондиционеров одинаковый, то не буду повторяться и приступлю сразу непосредственно к "железу". Но в начале всё же поясню несколько принципиальных понятий:
- фреон - негорючее органическое соединение, с очень низкой температурой кипения (для фреонов наиболее часто используемых в автомобилях -29,8C (R12) или -26,3C (R134). Т.е. при любой температуре выше трескучих морозов (и уж конечно выше нуля) фреон пребывает в газообразном состоянии. Хранится и транспортируется фреон в баллонах под давлением. Поэтому вопрос: "Сколько литров фреона заливать в кондиционер?" звучит как минимум нелепо. Самостоятельно без специального оборудования Вы его всё равно не заправите.
- даже те, у кого есть оборудование для заправки кондиционеров, не всегда понимают: какое количество фреона нужно заправить в систему и как это количество измеряется. Количество фреона измеряют по массе – в граммах и килограммах. Как это делается? В баллоне фреон пребывает в жидком состоянии, а значит его можно взвесить на весах (конечно вместе с баллоном). Измерив массу баллона ДО заправки и ПОСЛЕ, мы можем вычислить массу фреона, который был потрачен на заправку кондиционера. И наоборот: только выкачав весь фреон из системы можно узнать, сколько его там было. В кондиционер CR-V третьего поколения заправляется 440-490 гр. фреона HFC-134а (R-134a).
- нередко мне задают вопрос: "Как часто нужно менять фреон?". Отвечаю: никакая плановая замена фреона не предусмотрена, т.е. он рассчитан на весь срок службы автомобиля. Система закрытая и герметичная. Заправка предусмотрена только в случае разгерметизации системы при ремонте или в результате неисправности.
- ну и наконец: если у Вас возникли проблемы с кондиционером, а всё остальное нет времени читать, приглашаю ко мне в сервис в Москве: Контакты . Всё необходимое имеется.
КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ
КОМПРЕССОР приводится в движение непосредственно от двигателя через ремень вместе с остальными навесными агрегатами (генератор, помпа, насос ГУР и т.д.). Компрессор сжимает газообразный фреон и направляет его в конденсор. Т.к. двигатель и все агрегаты вращаются постоянно, а компрессор должен включаться и выключаться по команде, тут применена электромагнитная муфта - по конструкции напоминает сцепление. Шкив вращается постоянно, а ротор компрессора связан с железным диском, подвешенном на резиновых буферах. Под шкивом спрятан электромагнит, который при подаче на обмотку него 12В притягивает диск к шкиву, и диск вращаясь вместе со шкивом приводит во вращение ротор.
Забегая вперёд скажу, что именно электромагнитная муфта является главной "болячкой" кондиционеров "третьих сервантов", но об этом ниже...
КОНДЕНСОР находится перед основным радиатором системы охлаждения двигателя и предназначен для охлаждения разогретого при сжали фреона. В конденсор встроен ФИЛЬТР-ОСУШИТЕЛЬ, который представляет собой колпачок с сеткой и мешочек с силикагелем.
ИСПАРИТЕЛЬ установлен в салоне внутри климатической установки перед радиатором отопителя. На трубках входа и выхода установлен расширительный клапан.
ЗАПРАВОЧНЫЕ ШТУЦЕРЫ нужны для заправки и диагностики кондиционера. Они снабжены ниппельными золотниками.
СМОТРОВОЕ ОКОШКО хоть и указано в руководстве по ремонту, на практике в CR-V третьего поколения я их не видел.
ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ расположен в магистрали высокого давления (тонкая трубка). Датчик дифференциальный, т.е. не работает по принципу "ВКЛ-ВЫКЛ", а показывает, какое именно давление в трубке. Датчик подключён к блоку управления двигателем (кроме моделей с дизельным двигателем).
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА
(нажмите на картинку, что бы открыть её в полном размере)
Так же как у предшественников, непосредственное управление кондиционером осуществляет блок управления двигателем (ECM). Блок отопителя или климат-контроля направляет в ECM сигнал-запрос на включение кондиционера, т.е. замыкает на "массу" сигнальный провод. Этот сигнальный провод проходит через термовыключатель на корпусе компрессора и идёт в мультиплексорный блок (MICU), а последний транслирует сигнал в ECM в цифровом виде по CAN-шине. Тут есть ещё один нюанс: в третьем поколении есть две CAN-шины (двухпроводная F-CAN для двигателя и основных систем и однопроводная B-CAN для оборудования салона), пересекаются они в приборной панели, поэтому если приборная панель неисправна или отсутствует – кондиционер не включится. Вот такая получается цепочка: блок климат-контроля – термовыключатель на компрессоре - MICU – приборная панель – ECM. Вывод: надпись на дисплее "A/C on" вовсе не означает, что кондиционер включён, это означает, что блок климат-контроля посылает запрос на включение кондиционера. Всё остальное зависит от блока управления двигателем и исправности MICU, приборной панели, а также состояния термовыключателя компрессора.
Получив запрос на включение кондиционера, ECM включает реле электромагнитной муфты компрессора и реле вентиляторов радиаторов. Несмотря на то, что один из вентиляторов (левый по ходу движения) называется вентилятором радиатора, а другой (правый) вентилятором конденсора кондиционера (в схеме вообще написано конденсатора, но это неверный перевод), оба вентилятора всегда включаются одновременно. Если один вентилятор крутится, а второй – нет, то второй вентилятор неисправен, и никак иначе! Но в отличие от предшественников вентиляторы имеют две скорости вращения. Реализовано это так: на малой скорости вентиляторы включаются последовательно, а для большой скорости они включаются параллельно. Соответственно, если один вентилятор неисправен, то малой скорости они оба не работают, а на большой скорости включается только один вентилятор.
Блок управления двигателем (ECM) контролирует давление в системе через датчик и при слишком низком давлении (если система пустая или при низких температурах) или при слишком высоком давлении (избыток фреона, перегрев системы) ни компрессор ни вентиляторы не включает. Т.к. фреон в системе находится под давлением, то точка кипения у него смещена в район нуля градусов по Цельсию. А значит уже при незначительных отрицательных температурах фреон полностью переходит в жидкое состояние, давление в системе падает, и блок управления двигателем кондиционер не включает. Т.е. при низких температурах (обычно ниже "нуля") кондиционер не работает, даже если в блоке климат-контроля он включён.
ДИАГНОСТИКА КОНДИЦИОНЕРА
Если в один ясный солнечный день из воздуховодов вместо ожидаемой прохлады подул теплый воздух, не спешите к ближайшему пункту заправки кондиционеров, что бы "долить фреона", первоначальную диагностику Вы можете сделать сами. Итак:
1. Заводим двигатель, включаем кондиционер, открываем капот и трогаем рукой алюминиевые трубки кондиционера: толстая должна быть холодной, тонкая тёплой или горячей.
Толстая трубка прохладная, но недостаточно холодная – необходима проверка давлений при помощи диагностического оборудования и вероятно перезаправка системы.
Трубки одинаковой температуры – переходим к пункту 2.
2. смотрим, крутятся ли вентиляторы?
Не крутятся – переходим к пункту 3.
Крутятся – переходим к пункту 4.
Крутится только один – необходима проверка и (скорее всего) замена неисправного вентилятора.
3. Если вентиляторы не крутятся, проверяем наличие фреона в системе. Для этого надо открутить колпачок заправочного штуцера (любого из двух) и тонкой отверткой или другим подходящим предметом коротко нажать на золотник ниппеля. Сопротивление золотника и решительный "пшик" укажут на наличие фреона. Если золотник нажимается легко, а вместо бодрого "пшика" последует последний вздох, то фреон к сожалению покинул Ваш кондиционер.
Фреон есть – необходимо проверить исправность вентиляторов, для этого открываем крышку подкапотного блока реле и предохранителей, поддев отвёрткой вынимаем реле вентилятора радиатора (на рисунке отмечено зелёным) и замыкаем подходящим проводом контакты 1 и 2 (они более широкие, чем контакты 3 и 4) – вентиляторы должны заработать на малой скорости. ВНИМАНИЕ! Контакты 3 и 4 замыкать нельзя – можно испортить блок управления двигателем!
Если вентиляторы не заработали, то нужно проверять вентиляторы отдельно (возможно потребуется визит к автоэлектрику) и менять неисправные.
Фреона нет – визит на пункт заправки кондиционеров неизбежен. Но прежде чем бездумно заправлять кондиционер, нужно найти и устранить причину утечки – ведь система герметична и рассчитана на высокое давление, если фреон утёк, то в системе дырка. Внимательно осмотрите радиатор кондиционера и трубки – масляные пятна могут указать на место утечки. Грамотные специалисты при заправке добавляют в масло краситель-люминофор, который светится в ультрафиолете, дают кондиционеру поработать, а затем осматривают систему при помощи ультрафиолетового фонаря. Поинтересуйтесь, есть ли в пункте обслуживания кондиционеров необходимое оборудование.
4. Если вентиляторы крутятся, то выясните, включается ли компрессор: осмотрите компрессор (он самый нижний из агрегатов в передней части двигателя) – если компрессор включён, то диск должен крутиться вместе со шкивом.
Компрессор включается – возможно фреона в системе недостаточно или компрессор не качает хладагент по причине внутренней неисправности. Необходима проверка давлений при помощи диагностического оборудования и вероятно перезаправка системы.
Компрессор не включается – переходим к пункту 5.
5. Проверяем исправность реле электромагнитной муфты компрессора: открываем блок реле и предохранителей, вынимаем реле муфты компрессора (на рисунке отмечено синим) и замыкаем подходящим проводом контакты 1 и 2 (они более широкие). ВНИМАНИЕ! Контакты 3 и 4 замыкать нельзя – можно испортить блок управления двигателем! Смотрим на компрессор – прижался ли диск к шкиву?
Диск прижался и начал вращаться вместе со шкивом - реле неисправно и его нужно заменить. Убедимся, что кондиционер заработал - трогаем толстую трубку, если начала охлаждаться, то всё в порядке. Не рекомендую менять неисправное реле на соседние – рискуете получить массу разных проблем с двигателем. Категорически нельзя оставлять вместо реле перемычку!
Диск не прижимается, но заметно его незначительное движение – слишком большой зазор между шкивом и диском, детали изношены. Шкив и диск нужно менять или ремонтировать.
Диск не двигается вообще – неисправность в цепи электромагнита или самого электромагнита. Проверяем наличие 12 В на контакте 2 реле, если напряжения нет, проверяем предохранитель №20 (7,5А). "Прозваниваем" проводимость между контактом 1 реле и "массой" Если не "прозванивается", то нужно "прозванивать" обмотку электромагнита. Если электромагнит исправен, то искать обрыв в проводке, если нет - менять электромагнит.
НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЁННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Первой из наиболее распространённых неисправноствей является выход из строя реле управления электромагнитной муфтой компрессора. Несмотря на то, что сила тока тут невелика (цепь защищена предохранителем 7,5А), частые включения и выключения приводят к подгоранию контактов реле. Чистить их бессмысленно - реле неразборное, его легче заменить на любое подходящее по размерам и расположению контактов, расчитанное на ток не менее 30А (например подходят от "Калины").
Вторая и самая распространённая проблема кондиционеров CR-V третьего поколения с бензиновыми двигателями - это выход из строя электромагнитной муфты. Чаще всего это проявляется в виде чрезмерного износа рабочих поверхностей шкива и диска, из-за чего увеличивается зазор между диском и шкивом и электромагниту "не хватает сил" притянуть диск. Причём бывает так, что на холодную муфта ещё включается, а в горячем состоянии уже нет (поэтому если у Вас возникают хаотические отказы кондиционера, обратите на это внимание).
Нередко причиной выхода из строя муфты становится выход из строя подшипника шкива (от люфта и шумной работы вплоть до его полного разрушения). Тогда возникает перекос шкива и неравномерный износ деталей, и даже дело доходит до перегорания электромагнита – шкив начинает задевать корпус обмотки магнита, из-за трения обмотка перегревается и в ней сгорает термопредохранитель.
Любопытно, что у предшественников таких проблем не было – машины по 10-17 лет бегают и ни о какой муфте кондиционера их хозяева и не знают. Возможно одна из причин этого - система климат-контроля, которая включает кондиционер автоматически, и далеко не всегда водитель озадачивается выключением кондиционера вручную. Но у меня есть основания полагать, что производитель снизил ресурс деталей преднамеренно. Как иначе объяснить, что посадочный диаметр на компрессоре не изменился, шкив у третьего поколения стал больше, а подшипник меньше? К тому же металл из которых сделаны детали явно стал "мягче". Я не специалист в области обработки металлов, но на токарном станке разница чувствуется.
Изношенные детали подлежат замене. Но в интернет-форумах часто мелькает идея "лёгкого" решения проблемы - надо просто выкинуть регулировочную шайбочку под фланцем ведомого диска. Я этого делать не рекомендую!
Во первых: подшипник, жизнь которого так коротка, Вы оставляете "на второй срок", и он его вряд ли переживёт. 
Во вторых: диск и шкив изнашиваются неравномерно. Измерить зазор в таких условиях невозможно и скорее всего он будет неодинаковым по всей плоскости. Уменьшив зазор Вы не устраните перекос. А если зазор будет слишком маленьким, то даже в выключенном состоянии диск будет задевать за шкив и тогда будет перегрев и выход из строя электромагнита - проверено на практике.
Так что, если вы планируете ещё ездить на машине и пользоваться кондиционером, шкив с диском лучше заменить или отремонтировать, как это делаю я в нашем сервисе.
ПРО РЕМОНТ...
Ремонт заключается в замене подшипника шкива, проточке шкива и ведомого диска на токарном станке и регулировке зазора. Все работы выполняются со снятием компрессора с автомобиля и перезаправкой системы. Получается приличная экономия... Так что всех, у кого возникли проблемы с кондиционером, приглашаю в "гости": Контакты. Ну, а кто не имеет возможности приехать в Москву, может воспользоваться моим опытом в статье Ремонт электромагнитной муфты компрессора кондиционера .
Ну и последняя распространённая проблема кондиционеров - разгерметизация системы и потеря фреона. Проблемные места: радиатор и трубки в моторном отсеке. Оригинальные радиаторы как правило служат долго и страдают от камней или при ДТП. Неоригинальные китайские радиаторы в Москве живут в среднем год-два. А трубки страдают прежде всего от дорожных реагентов у тех, кто никогда не моет моторный отсек.
ЗАПРАВКА КОНДИЦИОНЕРА
Без специального оборудования тут не обойтись, но к сожалению даже заправщики с оборудованием не всегда знают как это делать правильно, поэтому следующая информация будет нелишней:
- после разгерметизации системы, перед заправкой необходимо провеси процедуру вакуумирования. Специальным насосом из системы выкачивается воздух со всеми примесями до получения вакуума. Такая процедура длится 15-30 минут.
- перед заправкой необходимо ввести в систему масло (специальное для кондиционеров PAG: SP-10) в количестве равном потерянному при разгерметизации системы или замене частей системы. Современные заправочно-диагностические установки обычно при выкачивании фреона осуществляют отделение масла, поэтому нужно учесть количество масла, отделённого при скачивании, и прибавить к нему количество, соответсвующее заменённой детали:
конденсор - 50 мл;
испаритель - 40 мл;
трубки и шланги - 10 мл;
при ремонте утечки фреона - 25 мл;
при замене компрессора столько, сколько слилось со старого (в новый компрессор залито на заводе 130 мл.).
Масло вводится через установку после вакуумирования. Если установка этого не позволяет, то можно влить непосредственно в компрессор, или в трубки до вакуумирования.
- количество фреона для заправки кондиционера в CR-V 3 - 440-490 г. Для правильной дозировки заправочная установка должна быть оснащена весами.
Некоторые (как правило кустарные) заправочные установки весов не имеют. Тогда можно заправлять систему при включённом кондиционере через контур низкого давления ориентируясь на манометры: порциями добавлять фреон до тех пор, пока кондиционер не будет устойчиво "холодить", но что б при этом давление на "высокой" стороне не превышало 12-15 кгс/см2. Если же у заправщика даже манометров нет - уезжайте от него подальше, пока он не угробил Вам кондиционер.
ОСОБЕННОСТИ КОНДИЦИОНЕРА НА МОДЕЛЯХ CR-V ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ С ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ N22
В целом конструкция и электрическая схема кондиционера модификаций с дизелем похожа на своих бензиновых собратьев. Есть несколько, но весьма существенных отличий:
1. Компрессор совсем другой по конструкции. Если на бензиновых двигателях компрессоры "улиточного" типа, то на дизеле поршневой. Хотя важно не это, а то что электромагнитная муфта у него тоже немного другая и большой подшипник шкива. Поэтому проблем связанных с преждевременным износом этих частей, тут почти не бывает.
2. Т.к. конструкция компрессора другая, то и масло используется другое PAG: DENSO ND-OIL 8.
3. Датчик давления в системе подключён не к блоку управления двигателем, а к блоку климат-контроля. А на компрессоре нет термовыключателя.
4. Реле управления вентиляторами расположены внутри блока реле и предохранителей моторного отсека, а значит вытащить реле и проверить вентиляторы уже не получится.
Вот собственно и все отличия. Принципы диагностики, ремонта и заправки такие же.
