"Семейный Доктор" для Вашей Хонды

Данной статьёй я хочу одним махом ответить на все вопросы, которые регулярно задаются на форуме,  тут в "консультации" и лично при визите к нам в сервис. Речь пойдёт о жидкости АКПП, т.е. ATF - automatic transmission fluid, и конечно о Хонде.
Заранее хочу оговориться, что я не претендую на истину в последней инстанции. Информация собрана из различных источников и совмещена с личным опытом. 

Содержание:
1. Какую жидкость заливать в АКПП?
2. Сколько должно быть жидкости и как правильно измерить уровень?
3. Как часто её надо менять?
4. Что такое частичная и полная замена? 
5. Как правильно сделать полную замену ATF?

1. Какую жидкость заливать в АКПП?

На первом месте конечно же оригинальные ATF от Honda - ATF Z1 и DW1. 
Z1 - старая жидкость для АКПП автомобилей Honda, DW1 - новая жидкость пришедшая на смену Z1 в 2011 году. Пресс релиз от производителя сообщает, что:
Ключевыми особенностями Honda ATF DW-1 являются (The key benefits for the Honda ATF DW-1 are):
При низких температурах:
- Низкая вязкость при низких температурах (Low Temperature, Lower Viscosity)
- Улучшенные смазочные свойства (Better lubrication)
- Уменьшение трения при низких температурах (Reduced friction at low temperature)
- Улучшенные характеристики экономии топлива (Improved fuel economy)
При высоких температурах:
- Стабильная вязкость при высоких температурах (High Temperature, Stable Viscosity)
- Стабильная толщина создаваемой пленки (Maintains film thickness)
- Улучшенная защита от разрыва пленки (Improved protection against breakdown)
- Стабильность пленки достигнута применением полностью синтетического производства (Full synthetic, high film strength).

Смешивание жидкостей допустимо (на источник ссылаться не буду, это ни у кого сомнений не вызывает и так). 

А теперь я предлагаю взглянуть на характеристики этих масел  по результатам лабораторных испытаний:

Данные взяты из следующих источников:

* -    oil-club.ru       

**  -  сравнительное испытание honda Z1 и Totachi Z1 произведённое в лаборатории МАДИ по заказу (как я понимаю) поставщика Totachi    

***  -  сравнительное испытание honda Z1 и Idemitsu ATF произведённое в лаборатории НПП "Квалитет" по заказу (очевидно) поставщика Idemitsu       

Хорошо видно, что DW1 имеет меньшую вязкость, чем Z1 и в холодном состоянии и в горячем (т.е. при температуре 100 град., а я напомню, что это основная работая температура двигателя и совмещённой с ней коробки передач). При этом новая жидкость имеет индекс вязкости выше чем её предшественница. Специально посмотрел в википедии, что такое индекс вязкости - это относительная величина, показывающая степень изменения вязкости масла в зависимости от температуры в градусах Цельсия и определяющая пологость кривой кинематической вязкости от температуры. Тут я не удивляюсь - добавили меньше загущающих присадок, масло стало более жидким. Жидкое в холодном виде... Жидкое в горячем... В результате имеем лучшую стабильность. А если например измерить вязкость воды при температурах 40 и 100 градусов, то там "пологость кривой" будет стремиться к горизонтальной прямой, а индекс вязкости следуя этой логике стремиться к бесконечности. 
Т.е. пресс релиз не врёт, но немного лукавит - при низких температурах масло имеет "низкую вязкость", а вот при рабочей температуре "стабильную". Вот такая игра слов... О том что DW1 при рабочей температуре имеет вязкость меньше, чем у Z1 скромно умалчивается. 

О влиянии вязкости на рабочие качества АТФ поговорим чуть ниже, а сейчас предлагаю рассмотреть ещё один аспект:
Во многих источниках (из категории "одна бабка сказала") - форумах, продавцов в магазинах и т.д... говорится, что якобы Z1 - "минералка", а DW1 - "синтетика".   Специально разглядывал канистры - никаких надписей, раскрывающих тайну состава обеих жидкостей, я не нашёл.
Кое какую информацию по Z1 раскрывает анализ от НПП "Квалитет" (см. ***): в её  основе высокоиндексное гидрокрегинговое масло (VHVI). По поводу гидрокрекинга в интернете полно информации, углубляться не буду, с точки зрения сырья это минералка, но по свойствам ближе к синтетике.

Что касается DW1, то про неё однозначной информации я сразу не нашёл, разве что попалось мне на сайте oil-7.ru следующее размышление "специалиста":
Вязкость при 100 градусах составляет 6.71 - нормальный, средний оптимум между функционалом по защите АКПП от износа и экономией топлива, при том, что в последние годы производители ATF снижают ее вязкость, что бы ATF оказывала как можно меньшее сопротивление.
Содержание бора - 413ppm - ATF содержит противоизносную присадку, которая защищает АКПП от износа.
Индекс вязкости составляет 256, что говорит о том, что данная ATF построена на низковязком базовом масле, вероятнее всего это гидрокрекинг VHVI,
Кислотное число составляет всего 0.37 - масло явно не гигроскопично - к кислоты имеют свойство вступать в реакцию с водой. Тут все хорошо.
Температура застывания составляет -50 градусов, что более чем отлично для ATF, которая не замерзнет даже в самых суровых зимних условиях.
Вязкость динамическая на вискозиметре Брукфильда при -40С составила 3740 - пожалуй, это лучший показатель в своем классе!

Ага! Значит у обоих жидкостей основа одинаковая. Однако... Эксперты конечно лучше чем "бабка сказала", но это только предположения. А хочется фактов.
На удачу мне попалось заключение от самого производителя - Idemitsu (на "скане" выделено самое интересное, а полностью документы в PDF можно скачать тут: HONDA_ATF_Z1_MSDS.pdf , HONDA_ATF_DW1_MSDS.pdf ).

Может я плохо разбираюсь в английском, а в химии ещё хуже, но по моему факт налицо - основа у них одна и та же!  При дальнейшем сравнении данных документов выясняется, что и по составу и по всем остальным свойствам кроме вязкости Z1 и DW1 идентичны. К вышесказанному могу добавить, что по внешнему виду и запаху эти жидкости так же одинаковы. При эксплуатации они темнеют, красный цвет приобретает коричневый оттенок. Есть некоторые различия по цвету - Z1 имеет ярко красный цвет, DW1 темнее с вишнёвым оттенком. 

Теперь подведём предварительные итоги: ATF Honda Z1 и Honda DW1 имеют одинаковую основу (которую нельзя назвать 100% минеральной или синтетической), одинаковый состав присадок (об этом в числе прочего говорит одинаковый запах), они совместимы друг с другом  и отличаются прежде всего вязкостью. 
У DW1 "холодная" вязкость ниже, что безусловно положительно сказывается на эксплуатации АКПП в зимнее время, холодных климатических зонах, а так же при "рваных" режимах эксплуатации автомобиля (частые короткие поездки на небольшие расстояния), когда АКПП не успевает толком прогреться. 
"Горячая" (т.е. рабочая) вязкость у DW1 так же ниже и вот этот фактор уже негативно сказывается на работе АКПП в условиях жаркого климата, в городских условиях с обилием дорожных пробок, при частой эксплуатации в повышенными нагрузками. 
В статьях по устройству АКПП Honda я неоднократно писал, что гидравлическая система внутри агрегата герметична весьма условно - она сочится во все щели. И чем старее агрегат, тем больше этих неплотностей. Вязкость - важнейшее качество трансмиссионной жидкости позволяющее противостоять многочисленным утечкам. Чем ниже рабочая вязкость, тем выше риск потери давления в АКПП и развития необратимых последствий. Поэтому снижение вязкости в холодном состоянии это конечно хорошо, но снижение "рабочей" вязкости... сомнительное решение, во всяком случая для старых АКПП.

Поэтому свои рекомендации по выбору среди оригинальных ATF я сформулирую следующим образом:

Выбирайте Honda DW1 если:
- у Вас новая или относительно молодая Хонда;
- Вы живёте в регионе с холодным климатом, сильными морозами зимой;
- машина эксплуатируется в режиме частых коротких поездок на небольшие расстояния.

Выбирайте Honda Z1 если:
- возраст Вашей Хонды средний и выше (старше 6-7 лет.);
- Вы живете в условиях тёплого/жаркого климата;
- много времени приходится толкаться в городских пробках;
- Вы любитель поездок на природу, часто возите много грузов или буксируете прицеп. 

И дабы окончательно закрыть тему про Z1, надо разобраться с последним слухом, что якобы Z1 снята с производства. Это не совсем так. В 2012 году прекращён выпуск Z1 в промышленной таре, т.е. в бочках по 200л. В мелкорозничной таре, канистрах по 946мл., 1л., 4л. и железных банках по 4 л. она по прежнему выпускается и продаётся. Скептикам рекомендую поразмышлять над следующим: если всё то огромное количество продаваемой много лет после "снятия с производства" Z1 является подделкой, неужели компания об этом молчала бы?

Какую ATF можно использовать вместо оригинальной?  Вопрос не такой простой. Помимо вязкостных и температурных характеристик  важны ещё фрикционные свойства жидкости, т.к. жидкость пропитывает фрикционные диски пакетов сцеплений и вместе с материалом фрикционного слоя дисков обуславливает коэффициент трения сцепления, что в свою очередь сказывается на качестве переключения передач. И если физические характеристики (вязкость, предельная температура и т.д.) обычно описаны в паспорте или могут быть исследованы в лабораториях, то фрикционные свойства (или состав) производителями масла как правило не указываются. Указываются только допуски или соответствия спецификациям производителей автомобилей или агрегатов. Т.е. если производитель ATF указывает на своём продукте возможность применения в АКПП Honda или как замену ATF Z1/DW...  то можно лить. Достоверность этой информации остаётся на совести производителя.

Если обратиться к исследованиям oil-club.ru по "аналогам" Z1 и DW1 (см. выше *), то можно заметить в составе интересные различия: в DW1 ничтожное количество форсфора в то время как у "заменителей" его много и наоборот у DW1 большое содержание цинка и магния, а у "заменителей" содержание этих элементов близко к нулю. Плюс содержание бора и кальция в DW1 значительно больше чем у других.  Не знаю хорошо это или плохо, но как то настораживает - по составу все аналоги близки к друг другу и только DW1 от них стоит "особняком". Личного опыта по применению какой либо ATF из перечисленных в данных таблицах у меня нет. Но если ориентироваться при выборе замены на вязкостные характеристики, то нужно помнить, что в горячем виде вязкость нужна побольше, а в холодном наоборот желательна поменьше. 

Сама компания Honda в настоящее время не предусматривает каких либо альтернатив оригинальной ATF. Точнее допускает кратковременное применение других ATF, но оставляет за собой право отказа в гарантии при использовании неоригинальной жидкости в АКПП.
Несколько ранее (лет 10 назад) для предыдущих модификаций автомобилей Honda допускалось временное применение других ATF, но с рекомендацией скорейшего перехода на оригинальную жидкость и без угрозы отказа в гарантии. При этом никакие аналоги для временной замены не упоминались.
А ещё ранее (лет 18-20 назад) в качестве допустимой замены для Z1 назывался Dexron III (правда тоже с рекомендацией перехода на оригинальную жидкость), а на щупе можно было найти такую надпись:

Щупы от АКПП Honda CR-V 1998-го (слева) и 1999-го (справа) годов выпуска. 

 Поскольку за это время АКПП у Хонды не претерпели существенных изменений ни по принципу работы ни по составу фрикционных дисков, то можно сделать вывод, что замена оригинальных ATF на жидкости, удовлетворяющие спецификациям Dexron III, допустима. 

Далее я рассмотрю замены, с которыми сталкивался и по которым есть личное мнение.  

Первый по популярности заменитель - Idemitsu ATF. 
Согласно лабораторному анализу (см. выше ***) Idemitsu ATF является аналогом Z1 и по составу и по физическим характеристикам.  
По цвету, и запаху эта ATF действительно похожа на Z1. Любопытно, что предшественник этой жидкости - Idemitsu ATF Extreme, при внешнем сходстве (по цвету) имеет совершенно иной запах.  
После некоторого срока эксплуатации ATF от Idemitsu (в том числе и Extreme) выцветает, становится жёлтой и приобретает резкий запах (слегка напоминает запах горелого полиэтилена). Данное обстоятельство никак не влияет на поведение коробки и долговечности её работы, но как то отпугивает. Во всяком случае при очередной замене ATF в своей машине (сейчас у меня в RD8 залита Idemitsu) я сделаю выбор в пользу другой (скорее всего оригинальной) жидкости. 
Отдельно стоит сказать про Idemitsu ATF TYPE H, который по заявлению производителя является полной заменой оригинальной ATF Honda. По цвету эта жидкость аналогична другим ATF от Idemitsu, а вот по запаху ничего общего ни с Z1 ни с DW1. Что с ней происходит после эксплуатации мне пока неизвестно. Однако согласно анализу от oil-club (см. выше *) TYPE H имеет вязкость при 40 град. выше чем у Z1, а при 100 град. вязкость cильно падает и становится меньше чем DW1 и это в обоих случаях хуже, чем у оригинальных ATF. Себе я её точно не залью и рекомендовать не буду - если уж заливать жидкость с высокой вязкостью в холодном виде, то только для того, что бы и в горячем виде иметь более высокую вязкость. 

Ещё один из популярных заменителей - Totachi Z1.  
Само наименование предполагает, что это альтернатива оригинальной Хондовской жидкости. Красивая фасовка в железные банки сразу внушает уважение. Выше (см. **) приводилось заключение лаборатории о соответствии этих жидкостей, правда с оговоркой "в части проведённых испытаний". Испытания проводились только по физическим параметрам (вязкость, плотность, температура вспышки... и никаких спектральных анализов как в случае с Idemitsu не проводилось), поэтому говорить об идентичности рано. 
Внутри специфическая красная жидкость, по цвету чуть светлее настоящей Z1. Запах не имеет с Хондовской ATF ничего общего, но зато удивительно похож на Dexron.
После некоторого срока эксплуатации Totachi  Z1 темнеет и приобретает слегка фиолетовый оттенок (данный эффект я наблюдал опять же при эксплуатации в Хондовской АКПП Дексрона). 
Картину сомений дополняет такой факт, что нигде кроме России данная компания не известна. Сайт totachi существует только в русском домене, англоязычная страница  totachi.com находится на безвременном оформлении. Зато компания выпускает "аналоги" практически всех оригинальных жидкостей наиболее популярных марок автомобилей. 
Поэтому если рассматривать эту жидкость как альтернативу оригинальной Z1, то сразу представляйте, что это в лучшем случае Dexron (что в общем то не возбраняется) неизвестно какого производителя и качества. 

Petronas Tutela GI/E среди владельцев Хонд известна в основном по клубному сервису crvclub.ru. Данная ATF по заявлению производителя имеет 100% синтетическую основу и соответствует спецификации DEXRON III, поэтому может применяться в АКПП Honda (с учётом ограничений от компании Honda связанными с гарантийными обязательствами). 
Технические характеристики этой жидкости можно увидеть на официальном сайте Petronas или скачать тут:  GI-E_characteristics. Как видно по вязкости при 100 град. (7.6 сСт)  GI/E немного превосходит Z1, что безусловно хорошо для старых АКПП. Вязкость при 40 град. в характеристиках не приведена, но зато есть индекс вязкости - 180, это существенно ниже чем у DW1 и Z1, откуда можно предполагать что в холодном виде Tutela значительно гуще и это не очень хорошо для морозного климата. 
GI/E имеет ярко красный цвет с лёгким вишнёвым оттенком. Запах специфический для Dexron III (с нотками нерафинированного подсолнечного масла). После эксплуатации в АКПП жидкость темнеет, а цвет приобретает фиолетовый оттенок. Запах даже после года эксплуатации изменился несущественно, радует отсутствие в запахе горелых ноток, свойственных ATF от Idemitsu.
В качестве эксперимента  в конце прошлой зимы я залил GI/E  задний редуктор CR-V  вместо фирменной DPSF. Сразу пропал скрежечущий вой редуктора при буксовании на скользкой дороге. Это внушило оптимизм, но по прошествии года как то "газанул" на льду и сзади услышал короткое знакомое подвывание. Тогда я сделал вывод, что ATF по концентрации и составу присадок до DPSF  всё же не дотягивает (и это логично ведь тогда DPSF не разрабатывали бы, а продолжали бы использовать ATF как на первых поколениях машин с редуктором системы DPS). После замены в редукторе  GI/E на родную жидкость стало ещё хуже... Значит дело не в жидкости - пора перебирать редуктор, а Tutela вполне справляется с функциями DPSF. Обязательно попробую ещё раз.

В целом я могу порекомендовать Petronas Tutela GI/E как более дешёвую альтернативу оригинальных ATF Honda, особенно для машин старшего возраста, которым важна повышенная вязкость для сохранения работоспособности. Однако нужно учитывать повышенную вязкость этой жидкости в холодном состоянии - зимой перед началом поездки необходимо больше времени для прогрева агрегата и рабочей жидкости.  

Подводя итог по этому весьма объёмному и противоречивому вопросу, для тех кому лень вникать в много букв скажу коротко: 
- на новые Хонды рекомендую DW1;
- на не новые, но относительно молодые рекомендую Z1, но можно и DW1 если хочется сэкономить;
- для "старичков" Z1 или качественный Dexron III (тот же Tutela GI/E);
- Idemitsu по составу и рабочим качествам не является полным аналогом DW1 или Z1.
- Totachi Z1- вообще не понятно что...

2. Сколько должно быть жидкости и как правильно измерить уровень?

Казалось бы вопрос простой, однако и тут владельцы Хонд встречаются с различными нюансами, главный из которых - "блуждающий" уровень. Что бы в этом разобраться, прежде всего следует понимать, что масло в  АКПП выполняет функции, отличающиеся от тех, которые выполняет масло в двигателе. Если моторное масло это прежде всего смазка для подвижных деталей и теплоноситель для охлаждения нагревающихся частей, то  ATF - это рабочая жидкость для гидравлической системы управления и рабочее тело для передачи крутящего момента в гидротрансформаторе, и только потом смазка. Эта особенность обуславливает тот факт, что полное количество ATF в АКПП и количество сливаемое из агрегата при замене отличаются более чем в два раза!

Полная заправочная ёмкость АКПП в зависимости от модели у автомобилей Honda обычно составляет 6.7 - 7.3 л. для переднего привода и 7.2 - 7.8 литров для полного привода.
При замене обычно сливается 3 - 3.5 л.  

Где пропадает остальная (бОльшая) часть? Во время работы АКПП она "трудится" в гидротрансформаторе и гидравлической системе. После остановки двигателя жидкость частично возвращается в корпус (картер) коробки пока уровни в корпусе, ГТ и системе масляных каналов не уровняются. Происходит это довольно медленно, поэтому измеряемый щупом уровень сильно меняется  в зависимости от того сколько времени прошло после остановки двигателя и какая температура у агрегата и жидкости в нём. 
Что бы понять какой уровень ATF в корпусе считать правильным надо выяснить сколько времени должно пройти после остановки двигателя до замера уровня? 

Читаем инструкцию про проверке уровня ATF (данная инструкция взята из оригинального англоязычного руководства по ремонту Honda CR-V второго поколения): 

1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (должен включиться электровентилятор системы охлаждения).
2. Поставте автомобиль на ровную поверхность и выключите двигатель.
3. Выньте щуп (желтая петля) (А) из корпуса трансмиссии, и вытрите его чистой тряпкой.

4. Вставьте измерительный щуп обратно в отверстие корпуса трансмиссии.
5. Выньте щуп (А) и проверьте уровень рабочей жидкости. Трансмиссия должна быть заполнена рабочей жидкостью по верхнюю метку щупа (В).

Из условия, что двигатель должен быть прогрет и нет рекомендаций подождать перед замером ни слова, делаем вывод: правильный тот уровень, который приближен к уровню жидкости во время работы двигателя. Т.к. при работающем двигателе измерить уровень довольно сложно из-за того что жидкость в картере плещется (пробовал сам не раз - щуп забрызгивается), то проверять его надо сразу после остановки двигателя. 

Правда изучая более поздние инструкции для автомобилей Honda я нашёл упоминание времени  при проверке уровня ATF:

1. Установите автомобиль на ровную горизонтальную площадку. Запустите двигатель и оставьте его работать до включения вентилятора, а затем остановите его. Для наибольшей достоверности необходимо до перехода к шагу 2 выждать 60 секунд, но не более 90 секунд.
2. Выньте контрольный щуп (с кольцевой рукояткой желтого цвета) из картера трансмиссии и протрите его насухо чистой тканью... далее все так же. 

Вот как. На замер у нас 30 секунд в строго отведённое время через минуту (как раз успеть добежать). Что бы понять, насколько критично время замера проводим простейший опыт, результаты которого на фото:

Я сознательно немного нарушил границы времени, что бы результат был более наглядным. За 2 минуты уровень изменился на высоту чуть менее полутора миллиметра (диаметр отверстия на щупе). Не думаю, что это критичная разницы, скорее она сопоставима с погрешностью измерений, и тогда можно смело сделать следующее заключение: уровень ATF правильно измерять в течение полутора минут после остановки двигателя.  

Далее аналогичные расхождения я нашёл и по меткам щупа (вырезки сделаны из англоязычной инструкции по ремонту CR-V второго поколения и русскоязычной инструкции по эксплуатации того же второго поколения): 

 В английской версии чётко говорится, что уровень должен находиться по верхней метке, в русской - между метками. Не думаю, что это принципиально. Лично я стараюсь держать уровень по максимуму.

На этом вопрос можно считать закрытым и подвести краткий итог:
Уровень ATF в АКПП нужно измерять при полностью прогретом двигателе, в течение полутора минут после остановки двигателя. Уровень должен быть в пределах меток (заштрихованная зона или отверстия в ленте) желательно ближе к верхнему уровню.  

3. Как часто её надо менять?

 Согласно регламента ТО Honda для России, жидкость АКПП необходимо менять через каждые 45 тыс. км пробега или 36 месяца (что наступит раньше). Ознакомиться с актуальным на данное время регламентом, а так же найти другую полезную документацию можно на официальном сайте Honda honda.co.ru .
Примерно до 2011-2012 годов в регламенте существовали дополнения описывающие тяжёлые условия эксплуатации и при которых сокращались межсервисные интервалы для некоторых работ по обслуживанию. Так для АКПП сроки замены ATF сокращались до 30 тыс.км пробега или 24-х месяцев. А наступали тяжёлые для АКПП условия при эксплуатации автомобиля при температурах окружающего воздуха выше 35 град. и при буксировке прицепа, перевозке грузов на верхнем багажнике или эксплуатации автомобиля в горной местности. 
В настоящее время про тяжёлые условия в регламенте не упоминается, однако любителям активного отдыха на природе или тем у кого машина - рабочая "лошадка", я всё же советую не пренебрегать "досрочной" заменой ATF.

Итак: ATF в АКПП меняется через каждые 45 тыс.км пробега, но не позднее чем через 3 года. Если АКПП испытывает повышенные нагрузки (езда по бездорожью, перевозка большого количества грузов, буксировка прицепа), то периодичность замены ATF желательно сократить до 30 тыс.км. пробега или 2-х лет. Решение о досрочной замене можно так же принять после оценки состояния ATF (цвет, мутность, запах). 

4. Что такое частичная и полная замена?  

 Как уже упоминалось при рассмотрении проверки уровня ATF при работе АКПП бОльшая её часть находится в гидравлической системе. По этой же причине при замене жидкости из картера через сливное отверстие вытекает меньше половины всего объёма жидкости, содержащейся в агрегате. Так например при полном заправочном объёме АКПП Honda CR-V равном 7.6 л. (по паспорту 7.2 л., но фактически при максимальном уровне входит 7.6), при замене сливается примерно 3.2 л. (для CR-V третьего и четвёртого поколений в паспорте указано 2.5, но на практике сливается а потом заливается гораздо больше), а если терпеливо подождать с пол часа то и все 3.5 л. 
Производителем предписана только такая процедура замены ATF - слил-залил. Но на практике получается, что жидкость при такой замене не меняется, а только освежается, при этом в жидкости будут накапливаться твёрдые продукты жизнедеятельности АКПП и только половина из них будет выводиться из агрегата. Т.е. несмотря на замены качество жидкости будет неизменно снижаться и рано или поздно наступит такая ситуация, когда качество ATF будет настолько низким, что "освежение" уже не исправит ситуацию.
Для наглядности предлагаю такую "арифметику":

Предположим за один период между ТО в жидкость попадает некоторое количество твёрдых отложений (металлическая пудра от износа трущихся деталей, смолистые отложения масла и пр...). Сколько их на самом деле можно было бы измерить в лаборатории, но для упрощения скажем, что твёрдых отложений 10 некоторых единиц. 
Первая замена - сливаем половину, доливаем свежую ATF, получаем 5 ед. отложений на весь объём жидкости.
Вторая замена - к этому времени имеем новую порцию отложений 10 ед. и к ней прибавляем 5 ед. оставшихся с прошлого раза всего 15 ед. Сливаем половину, наливаем свежую, в остатке имеем 7.5 ед. 
Третья замена - уже имеем 17.5 ед. Меняем, и получаем в остатке 8.75 ед. 
Четвёртая замена - имеем 18.75. Остаток после замены - 9.37 ед. 
Пятая замена - имеем 19.38 ед. После замены - 9.69 ед.

Далее продолжать не вижу смысла, т.к. уже видно, что количество отложений оставшихся ПОСЛЕ замены будет стремиться к количеству отложений ПЕРЕД первой заменой, т.е. после одного периода межсервисного пробега. И приближаются эти цифры уже после третьей замены жидкости.  Для автомобилей с пробегом до 100 тыс. км. или не старше 3-х лет всё это не критично, т.к. пробег небольшой, к этому времени по регламенту пройдёт только две или три очередных замены. А что будет дальше производителя не волнует т.к. гарантия на этих сроках уже заканчивается. Но владельца автомобиля, который намеревается ездить на машине гораздо дольше гарантийного срока это должно взволновать. 

На этот случай некоторые пользователи  интернета советуют "двойную" замену ATF, суть которой заключается в том, что производится обычная замена, потом двигатель заводится, некоторое время работает (кое кто рекомендует поездить 1 - 2 тыс. км.) и производится вторая замена. Некоторая логика в этом есть - по сути это равносильно сокращению межсервисного пробега, что безусловно неплохо, но совершенно бесполезно если в АКПП жидкость уже в неудовлетворительном состоянии. Тогда таких внеочередных замен потребуется несколько подряд, что "влетит в копеечку"  т.к. для 3-х замен потребуется 12 л. ATF, а для 4-х уже 16... Между тем есть способ поменять сразу весь объём жидкости за одну процедуру, которая среди хондаводов называется "полная" замена.  

Принцип полной замены основан на естественной циркуляции ATF в АКПП во время работы двигателя - насос засасывает жидкость  из картера и направляет её в гидросистему и гидротрансформатор, после которых "поработавшая" жидкость направляется по шлангу в теплообменник системы охлаждения двигателя (встроенный в радиатор или выносной), а после него проходит через внешний фильтр тонкой очистки (на Хондах до 2000-2001 года выпуска внешних фильтров ещё не было) и затем сливается обратно в картер АКПП. Вот в этом месте, старую жидкость можно "поймать" и не дать ей вернуться в коробку.
Таким образом процедура полной замены заключается в следующем: 
- из картера сливается старая жидкость и заливается свежая;
- отсоединяется шланг слива жидкости из теплообменника (радиатора) в коробку и под него подставляется ёмкость для отработанного масла;
- запускается двигатель - свежая жидкость берётся насосом из картера и вытесняет старую из гидросистемы, а старая сливается в ёмкость для отработки;
- после того как свежая жидкость полностью вытеснит из гидростстемы старую, двигатель останавливается, шланг возвращается на место, а в картер доливается свежая жидкость до уровня ... 

Всё! И в картере и в гидросистеме теперь только свежая жидкость, которая после запуска двигателя продолжит свою естественную циркуляцию. 

Преимущества такой замены очевидны: за один раз меняется весь объём ATF сразу, удаляются все отложения сразу. Для такой замены не требуется никаких специальных аппаратов. Не нарушается естественный процесс работы АКПП и не поднимается никакая "муть со дна" (чего многие боятся). 

Нужно ли делать полную замену каждый раз? Я считаю, что нет необходимости каждый раз тратиться на 7 - 8 л. ATF. Из арифметического примера выше видно, что "критическая" масса назревает к третьей замене, а значит замены целесообразно чередовать: две обычные замены, третья - полная. Таким образом полная замена жидкости в АКПП будет попадать на пробег в  135 тыс. км (или 90 тыс. км. для тяжелых условий эксплуатации). К этому периоду можно привязать и замену внешнего фильтра тонкой очистки, который почему то забыли упомянуть в регламенте ТО. 

 Закрепляем: 
- обычная замена ATF это когда из картера сливается старая жидкость и заливается столько же свежей. Такую замену ещё называют "частичной", т.к . при этом меняется менее половины полного объёма жидкости в АКПП. Производитель предусматривает только такую замену. 
- полная замена это когда через контур теплообменника меняется весь объём ATF сразу. Две обычные замены подряд не являются полной заменой, т.к. между ними происходит смешивание старой и свежей жидкости, и значит в полученной смеси будет достаточно высокое содержание продуктов работы АКПП. 
- делать каждый раз полную замену не обязательно, можно чередовать обычные замены и полные. Например: две замены обычные, третья - полная плюс замена внешнего фильтра тонкой очистки (там где он есть).

В качестве P.S.: что бы развеять возможные сомнения по поводу твёрдых отложений, я провёл такой несложный эксперимент (нажмите на спойлер):
 

Для эксперимента взял примерно 300 мл. отработавшей ATF слитой при замене. Пробег у машины немногим менее 200 тыс.км, как и когда менялась жидкость в АКПП не известно, судя по отметкам в сервисной книжке - всё согласно официальному регламенту. 

Переливаю отработку в чистую ёмкость побольше, и разбавляю её нефрасом. После чего оставляю на ночь. 

На следующий день аккуратно не взбалтывая откачиваю содержимое сверху не касаясь дна.

Оставшееся на дне переливаю в тарелку и даю немного испариться нефрасу. И вот он осадок. Те самые твёрдые отложения:

5. Как правильно сделать полную замену ATF? 

Для полной замены потребуется:
- ATF - 8 литров;
- пустая ёмкость на 4 литра желательно прозрачная или просвечивающаяся (можно больше, но тогда нужно оттарировать отметку на 4 литра);
- кусок шланга внутренним диаметром 10мм, длинной около полуметра;
- помощник, который сможет завести и заглушить двигатель. 

 Перед началом необходимо подготовиться и разобраться со шлангами контура теплообменника. Проще всего тем, у кого на машине уже есть внешний фильтр АКПП. Надо найти его и тогда сливать старую жидкость можно непосредственно с него, подсоединив к его выходу наш шланг. Внешний фильтр на Хондах появился примерно в 2001-2002 годах одновременно с "переездом" двигателя на правую сторону. Фильтр этот представляет собой бочонок со штуцерами и установлен в разрез шланга контура теплообменника. На CR-V 2, CR-V 3 2.4, Element... он находится внизу за радиатором охлаждения (что бы к нему добраться нужно снять пластиковый пыльник под бампером):

 На CR-V 3 2.0, CR-V 4, CIVIC, ACCORD фильтр находится сверху АКПП (для доступа к нему надо снять корпус воздушного фильтра):  

Находим фильтр, смотрим на него, сверяем с картинкой и на выход подсоединяем шланг:

На "старичках" внешнего фильтра не было, поэтому тут определиться несколько сложнее. На АКПП расположенных справа как правило выходная магистраль начинается на верхней части корпуса, а возвратная уходит назад к дифференциалу. Сливать старую жидкость лучше из шланга "обратки": 

Но бывают более сложные случаи - например на АКПП MDX и PILOT вход и выход расположены рядом. Тогда, если разобраться не получается, остаётся только отсоединять оба шланга от трубок на коробке и цеплять к ним два шланга. 

После того как всё подготовили приступаем:

1. Откручиваем сливную пробку и сливаем старую ATF из картера. После того как всё стечёт (обычно 3 - 3.5 литра), закручиваем пробку (не забываем надеть новую алюминиевую шайбу).

2. Заливаем через отверстие для щупа 6 литров свежей ATF.

3. Под надетый на выходной штуцер или выход фильтра шланг (или два шланга, если не получилось понять, где выход) подставляем приготовленную ёмкость в 4 литра. Даём команду помощнику на запуск двигателя. 

4. Пока двигатель работает из шланга течёт старая ATF из гидросистемы. Наблюдаем как меняет цвет вытекающая жидкость и сливаем пока не потечёт свежая красная - это примерно 4 литра (+/- 0.5 литра не принципиально). В нужный момент даём команду помощнику заглушить двигатель. 

5. Соединяем шланги на место. Ставим новый фильтр.

6. Доливаем в коробку свежую ATF до уровня - это примерно 1 - 1.5 литра. Заводим двигатель, прогреваем и ещё раз проверяем уровень. При необходимости доливаем. 

Полная замена  сделана. Теперь остаётся поставить на место, то что снималось для доступа к шлангам, обнулить блок управления двигателем если включалось зажигание с отсоединёнными датчиками (например MAF и IAT на корпусе воздушного фильтра). 

Надеюсь теперь все вопросы раскрыты. Если что то осталось ещё непонятным или нераскрытым, прошу спрашивать или комментировать в разделе "Консультация онлайн".