Online консультация по автомобилям Honda
Здесь Вы можете получить техническую консультацию по автомобилям Honda.
При написании вопроса, начните с описания объекта вопроса: модель, год выпуска, двигатель, КПП...
Стараюсь отвечать всем по мере своих знаний, опыта и начилия свободного времени.
Прошу соблюдать приличия и законодательство РФ при написании сообщений. Нецензурные выражения, оскорбления, призывы к насилию, спам, несанкционированная реклама и т.п. будут удаляться без предупреждений и объяснений причин!
Убедительная просьба: в пределах одной беседы пользуйтесь командой "Ответить", что бы диалог структурировался отдельной веткой!
В последнее время стал замечать, что переключение селектора АКПП в различные режимы стало сопровождаться небольшим стуком и рывком (при стоящем на тормозе а/м). Масло в коробке имеется по MAX уровню, подгоревшее или нет - не могу сказать, с виду розово-прозрачное. Планировал при 135 тыс. проводить полную замену масла в АКПП.
Вопрос: насколько может быть критична данная ситуация и стоит ли поторопиться за помощью в сервис, не дожидаясь 135 тыс. км? Спасибо.
Переключение селектора между положениями "R" и "D" (через нейтраль конечно) может сопровождаться стуком, т.к. в этом случае происходит механическое переключение шестерёнок.
Если же стук возникает без переключения в "реверс" или обратно (например: "D" - "N" - снова "D", или "P" - "R"), да ещё и с рывком, то это конечно должно насторожить. Но вовсе необязательно, что источником проблемы является коробка передач. Нередко были случаи в моей практике, когда причиной подобного были дефекты опор силовой установки или кронштейн нештатной защиты моторного отсека - силовой агрегат нагружается в момент включения передачи, отклоняется немного и бьёт по кузову.
Я думаю, до планового ТО вполне дотянет, ничего криминального не случится.
Что же с ним случилось такое, что потребовалась замена? Я их ни разу не менял, т.к. ломаться нечему.
Можно купить пружинку у нас в сервисе - в своё время заказывали на предприятии "по пружинам" аналог. Они если сделали немного жестче, т.к. по их изменениям исходная пружина не удовлетворяла требованиям. Но эта проблема решаема.
Из-за маленького зазора пакет первой передачи сгореть не может: Во первых что бы пакет сгорел, там вообще зазора не должно быть. А во вторых первая передача и так почти всегда включена, кроме нейтрали и задней. Это ж сколько нужно стоять на нейтрали, что бы пакет сгорел?
На первой давления нет. А на остальных?
Но давай попробуем:
- в режиме "P" линейное давление в норме (отсюда и дальше рассматриваем давления при прогретой коробке). Отсюда вывод: насос + фильтр в порядке.
- в режиме "R" на 4-м пакете почти норма (7.5 на задней явление частое, но не смертельное). Тут вывод такой: контур 4-й передачи в норме (и маленькая втулочка первичного вала тоже, иначе на задней потери были бы очень заметными).
- в режиме "N" наверное линейное тоже норма??? Тут пробел.
- включаем режим "D" (стоим на месте). На первом пакете давления нет. Линейное наверное падает при этом??? Тут вопрос. А на остальных пакетах в этот момент что? Вдруг в этот момент ошибочно включается какая то ещё передача? Это важно.
- включаем "2". На втором пакете чуть больше половины рабочего давления, на первом почти ноль. Если предположить, что сильная утечка в контуре первой передачи, то это может быть причиной падения давления во всей системе (первый пакет ведь постоянно включён) и в том числе на второй передаче. Но пока это только предположение, т.к. неизвестно, что в этот момент на других пакетах (вот почему я всем советую потратиться таки на 4 манометра).
На этом всё - больше информации нет. Пока главный подозреваемый на причину утечки контур первой передачи. Могу для проверки этой версии предложить следующее: открутить пробку контрольной точки первой передачи и заглушить канал идущий к центру крышки (хоть деревянной пробкой, но так что бы её потом можно было достать или высверлить) и снова прикрутить манометр. Повторить замер в режимах "D" и "2". Если давление будет в норме, то утечка на участке: цилиндр 1-й передачи-первичный вал (большая втулка), трубка в крышке-крышка.
Зачем такие риски? Поставьте тогда датчик BOSCH 0258006537 от "Калины", у него сопротивление по подогреву 10 Ом - мозги первого "серванта" прекрасно с ним работают.
На CPB плунжере часто имеются сильные задиры - надо обратить на это внимание.
Подкидывали б/ у соленоиды блокировки ГТ, не помогло. Уже 2 месяца стоит у спеца, не можем победить. Подскажите что может быть? Совет по шагам и диагностики проблемы?
Спасибо.
Замена соленоидов блокировки тоже ничего не даст - они же за переключения не отвечают. Вот если бы нижние менялись, тогда возможно что то и получилось бы.
Понять происходящее можно промером давлений.
По шагам вот тут: http://sansanych-honda.ru/index.php/stati/21-ustroistvo-akpp-old#trables п.3) Проверка давления. Советую потратиться сразу на 4 манометра - тогда будет видна вся картина. Ну или хотя бы парочку. Для начала определите включается ли хоть какая то передача при включении "D4". Заднюю тоже проверьте (манометр на 4-й передаче ложен быть). По результатам пишите - будем думать дальше.
Вторая передача вполне могла терять давление из-за борозд в корпусе регулятора. Вы случайно резиновые кольца на вал в это место не поставили? Резинка съедает алюминий очень быстро. Пластиковые разрезные кольца должны пружинить на "разжатие", в корпусе регулятора они прижимаются к стенкам, и не должны вращаться вместе с валом.
4-я могла сгореть в двух вариантах:
- недостаток давления в режиме задней передачи (были случаи утечки в поршне);
- включение 4-й вместо 1-й. Например если оба электромагнитных клапана переключения (те что снизу) заклинили в закрытом положении, то при включении "D" будет сразу включаться 4-я передача (смотрите таблицу http://sansanych-honda.ru/index.php/stati/21-ustroistvo-akpp-old#electrika п.4.2). Попробуй тронуться с 4-й...

Куда теперь пропадает давление? Дстаточно какому нибудь плунжеру не вернуться в исходное положение - и он может стравливать давление. Надо тщательно промывать плиты "гидромозгов", полировать каждый плунжер и его "гнездо" наждачкой №800 (по мануалу 600, но я предпочитаю 800-ю). И без фанатизма - насухую плунжер должен легко двигаться под собственным весом, потом его при установке смазать ATF.
В том, что виноват регулятор, сильно сомневаюсь. Во всяком случае он демонстрирует свою нормальную работу - поднимает давление при "подгазовывании".
А как обстоят дела с давлением на других передачах и в других положениях селектора?
E-mail отображаться не будет, но лучше ввести свой настоящий адрес, что бы при необходимости я мог связаться с Вами.