Online консультация по автомобилям Honda
Внимание! Из-за массированной атаки ботов, Консультация временно отключена! Задать вопросы Вы можете через Watsapp +79256340636
Здесь Вы можете получить техническую консультацию по автомобилям Honda.
При написании вопроса, начните с описания объекта вопроса: модель, год выпуска, двигатель, КПП...
Стараюсь отвечать всем по мере своих знаний, опыта и начилия свободного времени.
Прошу соблюдать приличия и законодательство РФ при написании сообщений. Нецензурные выражения, оскорбления, призывы к насилию, спам, несанкционированная реклама и т.п. будут удаляться без предупреждений и объяснений причин!
Убедительная просьба: в пределах одной беседы пользуйтесь командой "Ответить", что бы диалог структурировался отдельной веткой!
(сайлентблоки)
В любом случае, не знаю. Это к продавцам...
А вообще, какая необходимость в замене? Оригинальные стартеры и генераторы вполне ремонтопригодны.
Прошу у Вас консультацию-- имею Honda CR-V II 2.0 i-VTEC
VIN: SHSRD88805U888888
2005 г.
• Тип кузова: 5 doors
• КПП: 4AT
• Двигатель: K20A4
• Модификация: EXECUTIVE SE-E,
• Регион: KG
• Опции: Боковые подушки безопасности-шторы, ABS, Иммобилайзер, Левый руль, Люк, Стабилизационная система
Меняю кольца уплотнительные свечных колодцев.
И не понимаю, что купить -- 12342PCX004 30522-PFB-007 ?
Или это одно и тоже...
Спасибо, Валерий
Хонда ЦРВ RD1 1996 года,правый руль автомат.
по приходу зимы а именно -14 с утра,такая небольшая проблема,пока не накачал бензин с помощью ключа зажигания раза 2-3 машина не схватывала,после таких манипуляций двигатель запустился с пол толчка.
И вторая проблема: После запуска прогревочные обороты 1500 ,после 2-3 минут работы опускаются до 1000.
И машина не набирает температуру,чтоб стрелка поднялась хотя бы до первого деления держал ногой 1500 оборотов,только потом через 15 минут стрелка двинулась с места,т.е. очень долго двигатель набирает температуру.
Термостат поменял,стоит на 78 градусов,при работе верхний патрубок горячий,нижний холодны,только ближе к рабочей температуре,начинает нижний патрубок теплеть.
Подскажите куда копать пожалуйста.
А по запуску - перетряхивайте систему зажигания: катушка, бегунок, крышка трамблёра, ВВ провода...
Про заводку,если перед запуском раза 3 вкл выкл зажигание,давая этим самым накачать бензин,то запуск с пол оборота,если так не делать крутит бодро,но не схватывает,и это только на холодную.
Еще сегодня заметил,что у меня датчик на впускном так понял температурный,внутри штекера в масле,на работающем двигателе фишку с него снимаю никаких изменений,единственное только загорается чек.
2. Датчик так не проверяют. Т.е. из того, что "чек" загорается можно понять, что он не в обрыве. А насколько корректны его показания можно увидеть сканером. Или брать в руки мануал, измерять сопротивление датчика при разных температурах и сравнивать с графиком.
И еще , такое бывает на прогретом моторе и холостом ходе
А вот с пропусками (если троения продолжатся) такого универсального рецепта нет. При работе двигателя надо обратить внимание на коррекцию состава смеси (краткосрочная и долговременная), может тут есть отклонения сильные (более 10% уже можно считать существенным). Попробоваь переставлять катушки местами.
Ну и конечно же проверить зазоры клапанов - эти моторы очень не любят уменьшенных зазоров, а многие слесари делают их поменьше. что б мотор "работал потише".
Если и дальше будете на газе ездить, то регулировку надо будет повторять не реже чем через 20 тыс. км. Но имейте в виду,что от газа не только клапана страдают - имеет место локальный перегрев поршней и задиры зеркала.
Другое масло советовать не буду - или DW1 или Z1.
Гул пропадает при переключении коробки на 2-ю и выше передачи? Есть ли этот гул если трогаться сразу со 2-й передачи (не помню, есть ли на 8-м аккорде положение селектора "2"?
У меня опять вопросы:
первое поколение, рестайл.
Момент первый - после снятия клеммы напрочь слетают адаптации дросселя, обороты плавают. Вроде и адаптируется спустя 100-200 км, но мне кажется это не норма.
Момент второй - на старте обороты подскакивают до 2000 иногда и до 2500, потом падают до нормальных прогревочных, но это не нормальное явление также, насколько я понимаю.
Клапан ХХ на холостом ходу после прогрева работает по "фактическим оборотам" - ECM отслеживает обороты, если они снижаются меньше нормы, то ECM приоткрывает клапан, если повышаются, то наоборот прикрывают. Соответственно ECM запоминает то положение в котором клапан находится чаще всего, и в дальнейшей работе при переходе на ХХ отталкивается от этого значения. Однако у клапана рабочий ход несколько ограничен и если в двигатель поступает много воздуха в обход него, то он вынужден работать до полного закрытия, что противоречит логике "мозгов", но даже при полном закрытии КХХ обороты могут быть завышенными из-за лишнего воздуха. Откуда он? Чаще всего из-за того что шальные ручки накрутили винт на корпусе ДЗ думая, что это винт регулировки ХХ. А он на самом деле предназначен для заводской калибровки клапана ХХ, и специально замазан краской, что б его не трогали. Вторая по популярности причина - натянут трос привода ДЗ и заслонка не закрывается полностью. Тоже не без шальных ручек такое происходит...
В предыдущем ответе я написал, что на ХХ клапан работает "по факту". Но я не написал, что при переходных процессах он работает по тем значениям, которые заложены в программу. Например при нормальных оборотах ХХ клапан "болтается" в положении 10-15% от максимального открытия и это положение корректируется в зависимости от фактических оборотов. А какое положение принимает клапан, когда водитель отпускает "газ"? Ведь ECM ещё не знает какие обороты ХХ будут после закрытия ДЗ. Поэтому клапан принимает то значение, которое заложено в программу (примерно 15-20%), а потом начинает корректировать обороты по факту. Поэтому в норме при сбросе газа обороты ХХ сначала подхватываются с 1000 и потом плавно снижаются до нормальных 650-750.
К примеру винт накрутили или заслонка неплотно закрывается? Тогда в обход клапана поступает лишний воздух и для достижения нормальных оборотов клапан вынужден занимать положение 5% и менее вплоть до полного закрытия. Но при запуске двигателя или при сбросе газа клапан всё равно принимает положение по программе (25-35% при запуске и 15-20% при переходе на ХХ) что с добавлением лишнего воздуха приводит к повышенным оборотам.
1.При переключении с 3-ей на 2-ю после замедления и последующего разгона (например после леж. полицейского или после поворота) появился хороший такой пинок. Но случался он не всегда (где-то 1 раз из 20 случаев примерно). Сделал полную замену жидкости по Вашему методу на DW-1. Пинок тал гораздо слабее и проявляться стал намного реже. когда включаю селектор на 2 - проходит около 2 секунд и следует мягкий толчок.
2. Но после замены масла появился легкий кивок под сброс газа. Т.е. отпускаем газ, машину как-будто за корму схватили, кивает и далее идет торможение двигателем. При этом переключения не происходит. По HDS смотрел - этот кивок случается когда происходит отключение форсунок.
Не ждите от меня прямого ответа, я не знаю всех тонкостей управления коробкой, т.к. хондовские инженеры подробные алгоритмы работы систем управления нигде не публикуют.
Могу с уверенностью сказать только одно: всё что вас смущает находится в сфере управления блокировкой гидротрансформатора. Изучайте тут: www.sansanych-honda.ru/stati/ustroistvo-akpp-2-gen#blokirovka. Гидравлическая схема полностью идентична вашей.
В описаниях я нашёл, что при торможении двигателем включается именно частичная блокировка. При этом PCM может контролировать коэффициент блокировки по разнице скоростей коленвала и первичного вала АКПП, а так же управлять им (это я видел как раз в HDS на практике). Однако гидравлика не может отрабатывать команды PCM молниеносно, поэтому если полностью отпустить педаль газа отсечка (отключение форсунок) происходит быстрее, чем в гидротрансформаторе будет достигнута заданная степень блокировки. Это ко второму вопросу.
Теперь про пинок. Раньше я полагал, что подобные удары происходят из-за падения давления в цилиндрах сцеплений передач, а затем скачкообразного повышения этого давления. Однако дальнейшие наблюдения показали, что даже при некотором падении давления, выключение сцепления не происходит, поэтому и удар в этом месте не возникает. Позже понял, что удары происходят в гидротрансформаторе и виной тому гидравлика, которая не всегда корректно управляет переходными процессами. Предположим, что при начале торможении двигателем "мозги" (т.е. PCM) включают режим частичной блокировки и управляя разницей давлений по разные стороны диска блокировки (см. по ссылке, которую я дал выше) пытаются достичь требуемой разницы скоростей двигателя и первичного вала. Канал полости между диском и стенкой при этом работает "на выход" с ограничением проходного сечения. В этот момент вы нажимаете на газ, и условия резко меняются - теперь нужно выключить блокировку, т.е. начать наполнять жидкостью полость между диском и стенкой, для чего канал должен поменять своё "направление", но в момент переключения на короткое время оказывается открытым (например плунжеры в гидравлике сработали несинхронно) и давление в этой полости кратковременно резко упало. Что произойдёт в этот момент? А произойдёт кратковременное "прихлопывание" диска блокировки к стенке (все равно что бросить сцепление). Вот вам и пинок.
Почему это происходит и как это устранить? На этот вопрос у меня нет точного ответа, могу только предполагать. Вот на фото плунжер гидравлики АКПП попавшей в ремонт:
При большом увеличении качество снимка так себе, но можно увидеть полоски множества мельчайших задиров. Они подтормаживают плунжер и вносят ненужные коррективы в работу гидравлики. Именно по этой причине руководство по ремонту АКПП предписывает такую процедуру:
Вы готовы?