Online консультация по автомобилям Honda
Внимание! Из-за массированной атаки ботов, Консультация временно отключена! Задать вопросы Вы можете через Watsapp +79256340636
Здесь Вы можете получить техническую консультацию по автомобилям Honda.
При написании вопроса, начните с описания объекта вопроса: модель, год выпуска, двигатель, КПП...
Стараюсь отвечать всем по мере своих знаний, опыта и начилия свободного времени.
Прошу соблюдать приличия и законодательство РФ при написании сообщений. Нецензурные выражения, оскорбления, призывы к насилию, спам, несанкционированная реклама и т.п. будут удаляться без предупреждений и объяснений причин!
Убедительная просьба: в пределах одной беседы пользуйтесь командой "Ответить", что бы диалог структурировался отдельной веткой!
Стандартная диагностика - 800.
Но у меня как была по 1 лямбде ошибка подогревателя на старом датчике, она же и на новом, по диагностике пишет что она выключена, т.е. мозг ее не видит. Проблема:
— либо в проводке/контактах;
— датчике;
— в мозгах сгорел диод на подогрев лямбды;
— предохранитель.
На второй датчик поставил универсальную б/у лямбду, по ней ошибка исчезла, но график работы она не показывает, просто прямая линия!))
Расход просто писец около 30 л.
Нужны советы по диагностике..
Вторая лямбда рабочая?! Как прикрепить фото и видео диагностики!?
прилагаю фото на WhatsApp
Далее: применимость 1461 к CR-V американке второго поколения лично мной не устанавливалась. Он вообще предназначен для Цивика и RSX с двухлитровым мотором. А то что он подходит для Серванта, пока базируется на "кто то сказал".
Цепь подогрева проверить довольно легко: отсоединяется датчик и вместо подогревателя включается контрольная лампочка (от габаритов на 5 Вт подойдёт). Запускается двигатель - лампочка начинает мерцать. С этого и надо начинать.
Если подогрев исправен, надо прозвонить цепь подогрева самого датчика - должно быть 4-6 Ом (примерно).
Если и то и другое исправно, то датчик должен попытаться выйти на рабочий режим, дальше надо наблюдать за коррекцией.
Может или не может... надо смотреть поведение датчика сразу после запуска двигателя - ECM отключает подогрев довольно быстро (5 ну максимум 10 сек.) если обнаруживает неисправность в цепи подогрева. А если держит его включённым гораздо дольше (примерно 30 сек. и больше) и ждёт выхода на рабочий режим (ток должен выйти из положения -128мА и приближаться к -6мА) то цепь подогрева исправна.
С радиаторами сложнее. Я всем советую по возможности оставлять родные оригинальные, пока не потекли. Ну а если уж без вариантов, то радиатор охлаждения предпочитаю Denso, не совсем оригинал, но очень близко. А по поводу "кондейного" радиатора у меня нет определённого мнения. Valeo проходил 3 года, RCL ходят в среднем года два, дальше как повезёт. Nissens - тоже ещё та лотерея...
Сегодня поменяли фильтр VTEC, чек опять горит, дергается еще сильнее. Что делать?
Ищите у кого есть любой универсальный сканер OBD, считывайте коды неисправности. Ещё лучше прочитать, стереть, завести двигатель и после того как "чек" загорится снова, повторно причитать коды. Запишите все коды ДО и ПОСЛЕ и сюда...
S4XA похожа, но я не пробовал поэтому ничего сказать не могу.
Только нужно всё же уточнить, какой из соленоидов "В"... Их два - линейный и переключения. Давайте код неисправности.
Я оригинальную использую, или Idemitsu.
особенно заметна задержка с 3-4, если держать педаль в одном положении то акпп все никак не переключаеться, все чего то ждет ждет, а потом резко врубает 4 подрывается и разгоняет дальше...если педалировать активно, то переключения резкие всегда, на всех передачах, но без задержек и провалов в разгоне...это проблема внутри акпп скорее??? пробуксовок на ней не замечено, может ли это как то быть связано с тем что раньше почему-то стояла 5ст акпп с другими датчиками???
2. Линейные соленоиды непосредственно управляют давлением при включении передачи. Поэтому они конечно могут влиять на переключения. Но в моей практике ни разу не было что бы замена их помогала (очень надёжные и неприхотливые).
3. А вот про задержку мне не совсем понятно. Вам не нравится, что долго не включается следующая передача при разгоне? Так коробка тут может и не виновата - ей что велели "сверху" мозги, то она и сделала. Выключение предыдущей передачи начинается только тогда, когда начато включение следующей. А инициирует процесс переключения блок управления. Момент переключения прежде зависит от скорости и положения ДЗ. Так что тут скорее претензии к двигателю. Может ДПДЗ не выставлен в ноль. А может просто движок не тянет, газ сильнее нажимается - переключения происходят позже.
4. Если таки есть сомнения в правильности переключений, то могу посоветовать такое исследование: подключить к цепям клапанов управления переключениями маленькие лампочки на 1.2 Вт к примеру (или светодиоды), вывести их на картонку в ряд, подписать и совершить пробную поездку наблюдая за состоянием клапанов управления в соответствии с этой таблицей:
5. Грубые переключения могут быть следствием как повышенного зазора в пакетах сцеплений, так и недостатка давления. Вы манометрами её смотрели?
И для чего на этих акпп реализован режим двойного переключения передачи?-для переключения 3-4 согласно таблицы сначала все клапаны должны перейти в положение-выкл, и только затем клапан А- вкл?
на старых акпп переключения же происходили с помощью одного вкл/выкл соленоида и вроде переключались нормально...
2. Никаких дополнительных "услуг" в виде обнуления и настройки и тем более прописки датчиков тут не предусмотрено. Или "навороченный" сервис лапшу наворачивает или привыкли иметь дело с немцами у которых без компа лампочку не поменять.
3. Как формируется команда на переключение читай вот тут: www.sansanych-honda.ru/stati/ustroistvo-akpp-2-gen#electrika.
4. Двойное переключение сделано для того, что бы линейный соленоид (клапан управления давлением) мог управлять давлением напрямую - на первом этапе подключается линейный соленоид и осуществляет плавное включение, на втором рабочее давление подаётся в обход линейного соленоида.
На старых коробках один линейный соленоид управлял включением через "посредника" в виде клапана CPC. Для чего сделали по другому, я вообще не знаю. Ведь ездили же люди на паровозах, зачем нужно было изобретать ДВС,
усложнять всё....
Я думаю, что проблема у вас с зазорами в пакетах. Отсюда и толчки. Это как изношенное сцепление, которое "хватает" в конце. Линейный соленоид не успевает его включить до конца и при переходе на "второй этап" рабочее давление подаётся скачком, получается резкое включение.
p.s. В связи с переездом у меня катастрофически нет свободного времени. И лесть тут не поможет.
Мало кого можно найти кто на практике разбирается в устройстве агрегатов
Вот в связи с такими познаниями, хотел бы еще спросить, чем обеспечивается торможение на подьеме (отсутствие отката) на акпп в положении 2???
И почему это торможение пропадает когда на коробке 6 позиционной был поставлен переключатель от 7 позиционной, понимаю что там идут несовпадения, и например в режиме L получалось 2, но внутри акпп ведь все осталось по старому...
По поводу зазоров и толчков, а как нить можно их вычислить не разбирая акпп, уж больно не охота в нее лезть, ведь она за исключением пресловутого толчка работает полностью нормально, давление линейное 8,5кг, на 4 передаче около 8...
По второму вопросу: сходите к бабке гадалке или экстрасенсу какому нибудь. Вам я больше ничего не могу посоветовать.
счас вот возимся с машиной такой тоже, нет родного селектора к ней и почему-то режим 2 на ней перестал работать как я описал, а 1 вообще не включается
Покатиться может только вперёд в режиме "D" на 1-й передаче т.к. там обгонная муфта стоит.